Die Bauwerke entlang der Strecke Westerburg - Rennerod

           
  Übersicht:    
  Die Steinbogenbrücke bei Höhn (Grube Alexandria)    
  Die Fischbauchträgerbrücke bei Fehl-Ritzhausen    
  Die Hülsbachtalbrücke zu Westerburg     
  Der Lokschuppen der ehemaligen Bw-Ast. Westerburg    
  Das Bahnhofsgebäude Rennerod    
        
       
       
  Die Steinbogenbrücke bei Höhn (Grube Alexandria)    
  Der Steinviadukt in km 39,3 ist ein besonders interessantes Beispiel einer Westerwälder Steinbogenbrücke.  
  Er besteht aus heimischem Blaubasalt an den Pfeilern und den beiden Seiten bis zur Oberkante der Bögen. In den Innenbögen sowie oberhalb der Bögen hat man den Stein Phonolith genommen, der in großformatigen Quadern gesetzt ist. Dabei kragt der Aufbau über den Bögen auf der gesamten Länge zweimal nach außen, d.h. die Brücke ist oben breiter als unten. Die Geländerbrüstungen bestehen aus rotem Buntsandstein. Gleiches gilt für die Mauerabdeckungen der südwestlichen Hangmauer. Mehrfache nachträgliche Verfugungen zeugen von einem erheblichen Instandhaltungsaufwand des Bruchstein- Mauerwerks. Das Geländer entspricht von der Bauzeit her dem üblichen Standard aus Eisen. Das Geländer entspricht von der Bauzeit her dem üblichen Standard aus Eisen. 

Die Brücke in km 39,3 ist die einzige Brücke mittlerer Größe im Bereich des Westerwaldes, die nicht in Stahl oder Beton, sondern aus heimischem Stein errichtet wurde.

 
  Die spezielle Bauform als asymmetrische 3-Bogen-Brücke mit einseitiger und aufwendiger Hangmauer ist der besonderen Aufgabenstellung an diesem Ort geschuldet. Es handelt sich nicht einfach um eine Bahnbrücke. In nur geringer Entfernung befand sich bereits früher die Braunkohlen- grube Alexandria, die über eine Drahtseil- bahn mit dem in einer Entfernung von 600 m nördlich liegenden Kohlenkraftwerk ver- bunden war. Durch den südwestlichen, großen Bogen der Brücke verlief an der Hangmauer entlang diese Drahtseilbahn. Der mittlere, große Bogen überbrückte den Fahrweg zum Kraftwerk und ins Nistertal. Der östliche, kleine Bogen ist ein Hangbogen ohne Durchlassfunktion.


Ohne die Grube Alexandria hätte es an dieser Stelle keiner Brücke bedurft. Nur die industrielle Funktion zwischen der Grube (ca. 1000 Arbeitnehmer in den besten Zeiten) und dem Kraftwerk machte eine solch aufwendige Konstruktion an dieser Stelle notwendig und sinnvoll.

 
  Technische Daten:

Das Steinviadukt ist 36 m lang, 5 m breit und 8 m hoch. Die beiden Hauptdurchlassöffnungen sind 6 m hoch und 8 m breit. Die Hangmauer Nord ist 16 m lang und fällt mit 60° von oben nach unten. Die Hangmauer Süd ist ca. 10 m lang und fällt im Winkel von ca. 45°. Die Basaltsteine haben ca. 20 x 40 cm als Maß, die Phonolithquader ca. 20 x 80 cm. Das Geländer ist ca. 115 cm hoch und besteht aus Rohreisen.

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  Die Fischbauchträgerbrücke bei Fehl-Ritzhausen (Nisterbrücke)    
  Die Stahlgitterbrücke in km 38,0 ist ein besonders interessantes Beispiel einer sogenannten Fischbauchträgerbrücke, technische Bezeichnung „parabelförmige Stahlfachwerkträgerbrücke“.  
  Sie besteht aus zwei unterschiedlich großen Widerlagern aus heimischem Blaubasalt mit einem dazwischen gehängten Stahlgitter- träger. Der Bogenträger hängt nach unten, weshalb man landläufig von einer Fischbauchträgerbrücke spricht. Üblicherweise wurden Brücken mit ihrem Gitterwerk nach oben gebaut. Nur in seltenen Fällen, also wo genügend Höhe vorhanden war, verlegte man bei Eisenbahnen das Trägerwerk nach unten. Zusätzlich entscheidend war auch der Grund, ob bei einer Strecke eine Profileinschränkung hinzunehmen war oder nicht. Die Brücke in km 38,0 ist heute die einzige Brücke im Bereich des Westerwaldes, die als sogenannte Fischbauch- trägerbrücke errichtet wurde. Eine früher vorhandene, doppelte Fischbauchträgerbrücke bei Driedorf wurde vor einiger Zeit abgerissen. Es gibt lediglich in der Eifel bei Jünkerath noch eine vergleichbare Eisenbahnbrücke.

Die spezielle Bauform Untergurt-Brücke resultiert aus der Dammhöhe von ca. 15 m an diesem Ort. Es war also genügend Höhe vorhanden, den Brückenträger nach unten auszubilden und keine Beeinträchtigungen eines Landschaftsbildes bzw. eines eventuellen Verkehrs hervorzurufen. Es wird lediglich der Fluss Nister überbrückt. Straßen oder Wege waren seinerzeit und sind auch heute unter der Brücke nicht vorhanden.

 
  Die spezielle Ausbildung als Rundträgerbrücke ist der Kraft- und Druckverteilung während der Belastungsphase geschuldet. Je weiter die Belastung in der Brückenmitte zunimmt, desto mehr muss dieser Druck vom Gittergerüst aufgenommen werden. 

Je weiter die Belastung in der Brückenmitte zunimmt, desto mehr muss dieser Druck vom Gittergerüst aufgenommen werden. Über einen Rundgitterträger wird die Kraft am besten auf die gesamte Konstruktion verteilt. Die örtlichen Verhältnisse machten eine solch aufwendige Konstruktion an dieser Stelle sinnvoll. Außergewöhnlich ist auch das nördliche  Widerlager. Es ist ca. 3 mal so groß wie das südliche. Es besteht aus Basaltmauerwerk, das an allen Kanten mit rotem Buntsandstein von architektonischer Gestaltung zeugt. Das Widerlager beinhaltet einen Gewölbebogen über dem Hang ohne Durchlassfunktion. Dreimal seitlich auskragend bedecken (wohl nachträglich) aufgesetzte Brüstungsplatten aus Basaltbeton die Außenseiten des Widerlagers.

Technische Daten:

Das Widerlager Süd ist ca. 5 m lang, das Widerlager Nord ca. 15 m. Auf beiden Widerlagern ist Rundeisengeländer angebracht. Der Brückenträger ist ca. 30 m lang. Die Höhe über dem Bachbett beträgt ca. 18 m. Das Geländer besteht aus Winkelstahl.

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  Die Hülsbachtalbrücke zu Westerburg    
  Die zum Bahnhofsbereich gehörende Stahlbrücke in km 48,0 gilt als architektonisches Meisterwerk.  
  Sie wurde im Jahr 1906 von der „Tillmann’schen Eisenbau AG“ errichtet. Mit einer Länge von 257,2 Meter, dem höchsten Punkt von 30,67 Metern und einem Gewicht von etwa 600 Tonnen über- spannt sie das Westerburger Hülsbachtal. Damals beliefen sich die Kosten auf etwa 350.000 Mark.  Nach der Fertigstellung im Dezember 1906 konnte die Westerwald-Querbahn 1907 voll- ständig in Betrieb genommen werden. Bereits in den Jahren 1920 bis 1922 musste die Brücke aufgrund gestiegener Zuglasten verstärkt werden. In den dreißiger Jahren wurden die Nietverbindungen erneuert, da diese Ermüdungserscheinungen hervorriefen. Ende der sechziger Jahre erhielt die Brücke nach  Grundierung und Sandstrahlen ihren bisher letzten Anstrich. Dieser war notwendig, da durch Umwelteinflüsse Korrosionsschäden möglich waren.

Seit 1985 ist die Stahlbrücke unter Denkmalschutz gestellt. Sie prägt schon fast 100 Jahre lang das Bild der Stadt Westerburg.

 
 

Konstruktion:

Die 257,2 Meter lange Brücke besteht aus zwei je an den Enden befindlichen Rampentischen aus Stein und einem Stahlträger, der aus sogenannten doppelten Gerberschen Balken konstruiert wurde und auf vier Pendelstützen ruht. Alle Verbindungen wurden seinerzeit genietet. An ihrem höchsten Punkt ist die Brücke 30,68 Meter hoch.

 

 

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  Der Lokschuppen der ehemaligen Bw-Ast. Westerburg    
  In den Jahren 1906/1907 wurde an der Nordseite des Bahnhofs Westerburg ein Rechecklokschuppen mit 2 Ständen errichtet - zeitgleich mit dem Bau der Hülsbachtalbrücke.    
  Durch die immer größer werdende Anzahl von in Westerburg beheimateten Lokomotiven wurde der Schuppen in den Jahren 1924/1925 auf 4 Stände erweitert, die alle mit Gruben versehen waren. Am 16. November 1944 wurde der Lokschuppen bei einem Fliegerangriff teilweise zerstört. Die Wasserversorgung der Dampfloks – in erster Linie Loks der BR’en 93 und 94 – geschah durch Hochbehälter und vier Wasserkräne, von denen 1970 nur noch 2 übrig waren. Weitere Betriebseinrichtungen waren Schlackekran, Schlackegruben und ein Schmierstofflager. Das Fassungs- vermögen des Kohlebansens betrug etwa 400 t.

1953 wurden Diesel-Tankanlagen mit einem Fassungsvermögen von 30 000 l angelegt und die Stände 3 und 4 zur Unterbringung der damals neu gebauten Schienenbusse VT 95 (später VT 98) verlängert. 1980 wurde eine Ladestation für die Akkutriebwagen 515/815 und 517 („U-Boote“) eingerichtet, die den Schienenbus zwischen 1980 und 1985 ersetzten.

Auch ein Schneepflug war in Westerburg untergebracht, ein ausgedienter Tender einer Dampflok mit angebrachtem Schneeräumer, der im teilweise harten Winter die Strecken um Westerburg für die Züge frei räumte.

 
 

Beschäftigt waren Lokschlosser und Betriebsarbeiter, die in der angegliederten Werkstatt kleinere Reparaturen an Loks vornehmen konnten.

In den achtziger Jahren neigte sich auch die Verwendung des Lokschuppens ihrem Ende entgegen. Verwahrlost und eingewachsen erinnerte er an größere Zeiten der Eisenbahn im Westerwald.

Mittlerweile ist der Lokschuppen Westerburg neben dem in Siershahn (ehem. Bw-Ast) der einzig erhaltene im Westerwald. Andere Lokschuppen wie der in Altenkirchen wurden dem Erdboden gleich gemacht. 

Eine Gruppe von Eisenbahnfreunden bemüht sich zur Zeit um den Wiederaufbau des über die Jahre verkommenen Gebäudes.

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  Das Bahnhofsgebäude Rennerod    
  Das Bahnhofsgebäude Rennerod wurde Anfang des 20. Jahrhunderts als Mittelpunkt der Westerwald-Querbahn Montabaur – Herborn erbaut.

Nach der Anbindung des Bahnhofes an die Schiene im Jahr 1906 wurde 1907/1908 wurde ein Rechtecklokschuppen mit zwei Gleisen erbaut. Der Lokbahnhof Rennerod hatte seine Zugehörigkeit zunächst zum Bw Dillenburg, ab 1945 bis zur Auflösung 1953 zum Bw Altenkirchen. Das Fassungsver- mögen des Kohlebansens betrug etwa 70 t. Zwei Wasserkräne und ein Hochbehälter garantierten die Wasserversorgung der untergebrachten Dampflokomotiven. 

Am 17. Mai 1954 fuhr Lok 50 1647 durch ein geschlossenes Tor im Lokschuppen, der daraufhin mitsamt Wasserbehälter einstürzte. Es erfolgte kein Wiederaufbau. Das Empfangsgebäude selbst bestand aus einem Stellwerk im Erdgeschoss, wo bis zur Umstellung auf den vereinfachten Zugleitbetrieb Anfang der 70er Jahre der Fahrdienstleiter untergebracht war. Zudem waren dort ein Fahrkartenschalter und der Wartesaal für Reisende vorhanden.

 
 

 

Am 01. Januar 1967 verlor der Bahnhof Rennerod durch die Stilllegung des Abschnittes Rennerod – Mademühlen an Bedeutung. Die durchgehende Verbindung von Montabaur nach Herborn war unterbrochen, Rennerod wurde Streckenendpunkt. Im Jahr 1981 endete dann der Personenverkehr auf der Reststrecke nach Montabaur.

Durch die Ansiedlung der Bundeswehr war der Bahnhof Rennerod ein wichtiger Güterverkehrspunkt.

Gerade in den Jahren nach der Einstellung des noch verbliebenen Güterverkehrs im Mai 1995 prägte Zerstörung und Vandalismus das Bild des Bahnhofsgebäudes. Mittlerweile wurde das vor kurzer Zeit unter Denkmalschutz gestellte Gebäude von einem Privatmann aufgekauft und äußerlich in den Originalzustand zurückversetzt.

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