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Die
Steinbogenbrücke bei Höhn (Grube Alexandria)
Der
Steinviadukt in km 39,3 ist ein besonders interessantes Beispiel
einer Westerwälder Steinbogenbrücke.
Er besteht aus
heimischem Blaubasalt an den Pfeilern und den beiden Seiten bis
zur Oberkante der Bögen. In den Innenbögen sowie oberhalb der
Bögen hat man den Stein Phonolith genommen, der in
großformatigen
Quadern gesetzt ist. |
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Dabei kragt der Aufbau über den Bögen auf
der gesamten Länge zweimal nach außen, d.h. die Brücke ist oben
breiter als unten. Die Geländerbrüstungen bestehen aus rotem
Buntsandstein. Gleiches gilt für die Mauerabdeckungen der
südwestlichen Hangmauer. Mehrfache nachträgliche
Verfugungen zeugen von einem erheblichen Instandhaltungsaufwand
des Bruchstein- Mauerwerks. Das Geländer entspricht von der
Bauzeit her dem üblichen Standard aus Eisen. Das Geländer
entspricht von der Bauzeit her dem üblichen Standard aus Eisen.
Die Brücke in km 39,3 ist die einzige Brücke mittlerer Größe im
Bereich des Westerwaldes, die nicht in Stahl oder Beton, sondern
aus heimischem Stein errichtet wurde. |
Die
spezielle Bauform als asymmetrische 3-Bogen-Brücke mit
einseitiger und aufwendiger Hangmauer ist der besonderen
Aufgabenstellung an diesem Ort geschuldet. Es handelt
sich nicht einfach um eine Bahnbrücke. In nur geringer
Entfernung befand sich bereits früher die Braunkohlen-
grube Alexandria, die über eine Drahtseil- bahn mit dem
in einer Entfernung von 600 m nördlich liegenden
Kohlenkraftwerk ver- bunden war.
Durch den
südwestlichen, großen Bogen der Brücke verlief an der
Hangmauer entlang diese Drahtseilbahn. |
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Der mittlere,
große Bogen überbrückte den Fahrweg zum Kraftwerk und
ins Nistertal. Der östliche, kleine Bogen ist ein
Hangbogen ohne Durchlassfunktion.
Ohne die
Grube Alexandria hätte es an dieser Stelle keiner Brücke
bedurft. Nur die industrielle Funktion zwischen der
Grube (ca. 1000 Arbeitnehmer in den besten Zeiten) und
dem Kraftwerk machte eine solch aufwendige Konstruktion
an dieser Stelle notwendig und sinnvoll.
Technische
Daten:
Das Steinviadukt ist 36 m lang, 5
m breit und 8 m hoch. Die beiden Hauptdurchlassöffnungen
sind 6 m hoch und 8 m breit. Die Hangmauer Nord ist 16 m
lang und fällt mit 60° von oben nach unten. Die
Hangmauer Süd ist ca. 10 m lang und fällt im Winkel von
ca. 45°. Die Basaltsteine haben ca. 20 x 40 cm als Maß,
die Phonolithquader ca. 20 x 80 cm. Das Geländer ist ca.
115 cm hoch und besteht aus Rohreisen.
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Die Fischbauchträgerbrücke bei
Fehl-Ritzhausen (Nisterbrücke)
Die Stahlgitterbrücke in km 38,0 ist ein
besonders interessantes Beispiel einer sogenannten
Fischbauchträgerbrücke, technische Bezeichnung „parabelförmige
Stahlfachwerkträgerbrücke“.
Sie besteht aus zwei
unterschiedlich großen Widerlagern aus heimischem Blaubasalt mit
einem dazwischen gehängten Stahlgitter- träger. |
Der
Bogenträger hängt nach unten, weshalb man landläufig von einer
Fischbauchträgerbrücke spricht. Üblicherweise wurden Brücken mit
ihrem Gitterwerk nach oben gebaut. Nur in seltenen Fällen, also
wo genügend Höhe vorhanden war, verlegte man bei Eisenbahnen das
Trägerwerk nach unten. Zusätzlich entscheidend war auch der
Grund, ob bei einer Strecke eine Profileinschränkung hinzunehmen
war oder nicht. Die Brücke in km 38,0 ist heute die einzige
Brücke im Bereich des Westerwaldes, die als sogenannte
Fischbauch- trägerbrücke errichtet wurde. Eine früher
vorhandene, doppelte Fischbauchträgerbrücke bei Driedorf wurde
vor einiger Zeit abgerissen. Es gibt lediglich in der Eifel bei
Jünkerath noch eine vergleichbare Eisenbahnbrücke.
Die
spezielle Bauform Untergurt-Brücke resultiert aus der Dammhöhe
von ca. 15 m an diesem Ort. Es war also genügend Höhe vorhanden,
den Brückenträger nach unten auszubilden und keine
Beeinträchtigungen eines Landschaftsbildes bzw. eines
eventuellen Verkehrs hervorzurufen. Es wird lediglich der Fluss
Nister überbrückt. Straßen oder Wege waren seinerzeit und sind
auch heute unter der Brücke nicht vorhanden. |
Die
spezielle Ausbildung als Rundträgerbrücke ist der Kraft-
und Druckverteilung während der Belastungsphase
geschuldet.
Je weiter die Belastung in der
Brückenmitte zunimmt, desto mehr muss dieser Druck vom
Gittergerüst aufgenommen werden. Je weiter die Belastung
in der Brückenmitte zunimmt, desto mehr muss dieser
Druck vom Gittergerüst aufgenommen werden. Über einen
Rundgitterträger wird die Kraft am besten auf die
gesamte Konstruktion verteilt.
Die örtlichen
Verhältnisse machten eine solch aufwendige Konstruktion
an dieser Stelle sinnvoll. |
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Außergewöhnlich
ist auch das nördliche Widerlager. Es ist ca. 3 mal so
groß wie das südliche. Es besteht aus Basaltmauerwerk,
das an allen Kanten mit rotem Buntsandstein von
architektonischer Gestaltung zeugt. Das Widerlager
beinhaltet einen Gewölbebogen über dem Hang ohne
Durchlassfunktion. Dreimal seitlich auskragend bedecken
(wohl nachträglich) aufgesetzte Brüstungsplatten aus
Basaltbeton die Außenseiten des Widerlagers.
Technische Daten:
Das Widerlager Süd ist ca. 5 m
lang, das Widerlager Nord ca. 15 m. Auf beiden
Widerlagern ist Rundeisengeländer angebracht. Der
Brückenträger ist ca. 30 m lang. Die Höhe über dem
Bachbett beträgt ca. 18 m. Das Geländer besteht aus
Winkelstahl.
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Die Hülsbachtalbrücke zu Westerburg
Die zum
Bahnhofsbereich gehörende Stahlbrücke in km 48,0 gilt als
architektonisches Meisterwerk.
Sie wurde im Jahr 1906 von der
„Tillmann’schen Eisenbau AG“ errichtet. Mit einer Länge von
257,2 Meter, dem höchsten Punkt von 30,67 Metern und einem
Gewicht von etwa 600 Tonnen über- spannt sie das Westerburger
Hülsbachtal.
Damals beliefen sich die Kosten auf etwa
350.000 Mark. |
Nach
der Fertigstellung im Dezember 1906 konnte die
Westerwald-Querbahn 1907 voll- ständig in Betrieb genommen
werden. Bereits in den Jahren 1920 bis 1922 musste die Brücke
aufgrund gestiegener Zuglasten verstärkt werden. In den
dreißiger Jahren wurden die Nietverbindungen erneuert, da diese
Ermüdungserscheinungen hervorriefen. Ende der sechziger Jahre
erhielt die Brücke nach Grundierung und Sandstrahlen ihren
bisher letzten Anstrich.
Dieser war notwendig, da durch
Umwelteinflüsse Korrosionsschäden möglich waren. |
Seit
1985 ist die Stahlbrücke unter Denkmalschutz gestellt.
Sie prägt schon fast 100 Jahre lang das Bild der Stadt
Westerburg.
Konstruktion:
Die 257,2
Meter lange Brücke besteht aus zwei je an den Enden
befindlichen Rampentischen aus Stein und einem
Stahlträger, der aus sogenannten doppelten Gerberschen
Balken konstruiert wurde und auf vier Pendelstützen
ruht. |
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| Alle Verbindungen
wurden seinerzeit genietet. An ihrem höchsten Punkt ist
die Brücke 30,68 Meter hoch. |
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Der Lokschuppen
der ehemaligen Bw-Ast. Westerburg
In den Jahren 1906/1907 wurde an der
Nordseite des Bahnhofs Westerburg ein Rechecklokschuppen mit 2
Ständen errichtet - zeitgleich mit dem Bau der
Hülsbachtalbrücke.
Durch die immer größer werdende Anzahl
von in Westerburg beheimateten Lokomotiven wurde der Schuppen in
den Jahren 1924/1925 auf 4 Stände erweitert, die alle mit Gruben
versehen waren. |
Am 16.
November 1944 wurde der Lokschuppen bei einem Fliegerangriff
teilweise zerstört. Die Wasserversorgung der Dampfloks – in
erster Linie Loks der BR’en 93 und 94 – geschah durch
Hochbehälter und vier Wasserkräne, von denen 1970 nur noch 2
übrig waren. Weitere Betriebseinrichtungen waren Schlackekran,
Schlackegruben und ein Schmierstofflager. Das Fassungs- vermögen
des Kohlebansens betrug etwa 400 t.
1953 wurden Diesel-Tankanlagen mit einem
Fassungsvermögen von 30 000 l angelegt und die Stände 3 und 4
zur Unterbringung der damals neu gebauten Schienenbusse VT 95
(später VT 98) verlängert. 1980 wurde eine Ladestation für die
Akkutriebwagen 515/815 und 517 („U-Boote“) eingerichtet, die den
Schienenbus zwischen 1980 und 1985 ersetzten.
Auch ein Schneepflug
war in Westerburg untergebracht, ein ausgedienter Tender einer
Dampflok mit angebrachtem Schneeräumer, der im teilweise harten
Winter die Strecken um Westerburg für die Züge frei räumte. |
Beschäftigt waren Lokschlosser und Betriebsarbeiter, die
in der angegliederten Werkstatt kleinere Reparaturen an
Loks vornehmen konnten.
In den
achtziger Jahren neigte sich auch die Verwendung des
Lokschuppens ihrem Ende entgegen. Verwahrlost und
eingewachsen erinnerte er an größere Zeiten der
Eisenbahn im Westerwald.
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Mittlerweile ist
der Lokschuppen Westerburg neben dem in Siershahn (ehem.
Bw-Ast) der einzig erhaltene im Westerwald. Andere
Lokschuppen wie der in Altenkirchen wurden dem Erdboden
gleich gemacht.
Eine Gruppe von Eisenbahnfreunden
bemüht sich zur Zeit um den Wiederaufbau des über die
Jahre verkommenen Gebäudes.
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Das
Bahnhofsgebäude Rennerod
Das Bahnhofsgebäude Rennerod wurde
Anfang des 20. Jahrhunderts als Mittelpunkt der
Westerwald-Querbahn Montabaur – Herborn erbaut.
Nach der Anbindung des Bahnhofes an die
Schiene im Jahr 1906 wurde 1907/1908 wurde ein
Rechtecklokschuppen mit zwei Gleisen erbaut. Der Lokbahnhof
Rennerod hatte seine Zugehörigkeit zunächst zum Bw Dillenburg,
ab 1945 bis zur Auflösung 1953 zum Bw Altenkirchen. |
Das
Fassungsver- mögen des Kohlebansens betrug etwa 70 t. Zwei
Wasserkräne und ein Hochbehälter garantierten die
Wasserversorgung der untergebrachten Dampflokomotiven.
Am 17. Mai 1954 fuhr Lok 50 1647 durch
ein geschlossenes Tor im Lokschuppen, der daraufhin mitsamt
Wasserbehälter einstürzte. Es erfolgte kein Wiederaufbau. Das
Empfangsgebäude selbst bestand aus einem Stellwerk im
Erdgeschoss, wo bis zur Umstellung auf den vereinfachten
Zugleitbetrieb Anfang der 70er Jahre der Fahrdienstleiter
untergebracht war. Zudem waren dort ein Fahrkartenschalter und
der Wartesaal für Reisende vorhanden. |
Am 01.
Januar 1967 verlor der Bahnhof Rennerod durch die
Stilllegung des Abschnittes Rennerod – Mademühlen an
Bedeutung. Die durchgehende Verbindung von Montabaur
nach Herborn war unterbrochen, Rennerod wurde
Streckenendpunkt. Im Jahr 1981 endete dann der
Personenverkehr auf der Reststrecke nach Montabaur.
Durch
die Ansiedlung der Bundeswehr war der Bahnhof Rennerod
ein wichtiger Güterverkehrspunkt. |
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| Gerade in den
Jahren nach der Einstellung des noch verbliebenen
Güterverkehrs im Mai 1995 prägte Zerstörung und
Vandalismus das Bild des Bahnhofsgebäudes. Mittlerweile
wurde das vor kurzer Zeit unter Denkmalschutz gestellte
Gebäude von einem Privatmann aufgekauft und äußerlich in
den Originalzustand zurückversetzt. |
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